сегодня11декабря2016
Ptiburdukov.RU

   Если человеку мешает жить только ореховая скорлупа, попавшая в ботинок, он может считать себя счастливым.


 
Главная
Поиск по сайту
Контакты

Литературно-исторические заметки юного техника

Хомяк Птибурдукова-внука

Биографический справочник


А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


Константин Константинович Арцеулов


К.К. Арцеулов, 1911

     Русский авиатор и художник Константин Константинович Арцеулов родился 17 мая (29 мая по новому стилю) 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Учился в Морском корпусе, но был отчислен по состоянию здоровья и увлекся строительством планеров. В 1910 году Константин Арцеулов пытается поступить в Академию художеств, но как только в Петербурге открывается авиазавод Щетинина, поступает туда рабочим. Позже при заводе открылась школа пилотов и Арцеулов записался в нее. Летали в Гатчине. Первый свой самостоятельный полет Арцеулов совершил после единственного проверочного полета.

     7 сентября 1911 года Арцеулов окончил авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания "Гамаюн" (пилотский диплом №45 Всесоюзного аэроклуба), затем работал летчиком-инструктором. В 1912 году Арцеулова призвали на военную службу в кавалерию. Несмотря на нехватку в армии летчиков (к началу Первой мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов; недокомплект составлял 90 человек), ему лишь в начале 1915 года удалось перевестись в авиацию.

     Он был командирован в Севастопольскую школу авиации (на реке Каче), где сдал экзамен на получение диплома военного летчика. После школы был назначен в 18-й корпусный авиаотряд. Здесь прапорщик Арцеулов успешно выполнял задания по разведке и корректировке артиллерийской стрельбы. В начале июня 1916 года он совместно с Евграфом Крутенем провел на московском заводе "Дукс" испытания отечественного истребителя "Моска".

     С завода летчик отбыл в 8-й авиационный отряд истребителей, базировавшийся вблизи города Луцка. Там за короткий срок он провел более 20 успешных воздушных боев и уничтожил 18 вражеских самолетов.

     Во время одного из вылетов (а летал Арцеулов больше всех, по несколько вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование), он встретил в воздухе возле аэродрома германский "Альбатрос" С-III. Завязался бой и Арцеулов этот "Альбатрос" подбил. Самолет немного пострадал при падении, но летчик остался жив и его удалось подлечить в госпитале. Сбитый самолет привезли на аэродром, механики и мотористы быстро его отремонтировали и он стал вполне пригодным для полетов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья. Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолета. На этом трофейном "Альбатросе" Константин Арцеулов совершал смелые полеты на разведку в расположение противника и привозил ценные данные о противнике перед готовящемся наступлением нашей армии. Любопытно, что немцы какое-то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелете линии фронта частенько свои открывали беглый огонь.

     С начала 1916 года на русско-германском фронте началась тщательная подготовка к весеннему наступлению русской армии, которое вошло в историю Первой Мировой войны под названием Брусиловского прорыва. В этом авиации суждено было впервые в истории сыграть важную роль: обеспечить разведанными Генштаб.

     К.К. Арцеулову особенно запомнились полеты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск. Впоследствии он вспоминал: "Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищенной исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолетах при разведывательных полетах..." И все же Арцеулов прорвался к злополучной станции и сфотографировал ее, используя для этого свой трофейный "Альбатрос".

     Некоторое время Арцеулов летал на истребителе "Ньюпор-XI" с оригинальной пулеметной установкой конструкции В.В. Иордана . Своеобразие вооружения заключалось в том, что легкий пулемет был установлен довольно высоко над центропланом, параллельно оси двигателя, для стрельбы вне диска винта. Пулемет мог откидываться почти в вертикальное положение и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулеметная установка, в которой была осуществлена комбинация неподвижного пулемета с подвижным. Константин Арцеулов с успехом применял ее в воздушных боях. Он воевал дерзко, самоотверженно.

     Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен 5-и воинских орденов. Его имя стоит в одном ряду с именами выдающихся российских летчиков - асов Первой мировой войны, таких как А. Казаков, Е. Ерутень, В. Ткачев.

     Фронту нужны были летчики - истребители. Их не хватало. Осенью 1916 года Управление воздушным флотом назначило Арцеулова обучающим офицером класса истребителей в Качинскую школу. Вскоре он стал начальником истребительного отделения. В то время считалось, что сорвавшийся в штопор самолет не имеет шансов на выход из него. Число катастроф от срыва в штопор особенно возросло во время войны, когда условия боевых полетов потребовали от летчиков выполнения резких эволюций при встрече с противником. Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова еще на фронте. Путем чисто теоретических исследований он пришел к выводу, что при попадании машины в штопор нужно отдавать ручку управления от себя, а нажатием на педаль отклонять руль направления в сторону, обратную штопору (обычно, летчики попавшие в штопор, старались приподнять опущенный вращающейся нос самолета и тянули ручку управления на себя, чем еще более усугубляли ситуацию). Откомандирование на Качу ускорило проверку теоретических расчетов на практике.

     Это произошло в 11 часов утра 24 сентября 1916 года. Самолет "Ньюпор-XXI" (заводской №1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле летчика перешла в крутое пикирование. В том же полете Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков. Через несколько дней все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолеты из штопора, а в октябре штопор был введен в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побежден и стал фигурой высшего пилотажа. Вскоре русские военные летчики - ученики Арцеулова - стали применять "штопор" и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в "штопор". Обманутый противник, думая, что самолет сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из "штопора" и на бреющем полете уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней летчиков спас своими рискованными полетами Константин Арцеулов.

     После Октябрьской революции Арцеулов продолжал готовить кадры военных летчиков (одним из его учеников был Валерий Чкалов), испытывал самолеты (в 1923 году он испытывал первый советский истребитель - моноплан И-1 конструкции Н.Н. Поликарпова), работал в гражданской авиации, был одним из организаторов советского планеризма. В 1923 году поднял в воздух первый планер собственной конструкции (всего создал 5 планеров). На 1-х Всесоюзных планерных испытаниях 1923 года планер А-5 был удостоен главного приза, на нем летчик Л.А. Юнгмейстер установил рекорд продолжительности полета - 1 час 2 минуты 30 секунд.

     В 1927 году К.К. Арцеулов переходит в Гражданскую авиацию, называемую "Добролет", для выполнения очень сложных аэрофотосъемок на огромной территории страны. С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своем изрядно потрепанном "Юнкерсе-21" в далекие экспедиции в Пермь, где провел аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь, Удмуртию. Арцеулов проводил съемку в Курганской и Омской областях, затем съемку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине, а также разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря. Арцеулов принимал участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины.

     Он весь был охвачен радостью летного труда в ту пору человеческой жизни, которую называют лучшей. Летчик высочайшего класса, летающий на самолетах 50 различных типов и имеющий свыше 6000 часов налета, он был полон сил и планов, но неожиданно все рухнуло: в 1933 году К.К. Арцеулов был репрессирован по доносу и осуждён к высылке в Архангельск, где работал мотористом на катере.

     После освобождения в 1937 году Арцеулову был закрыт путь в авиацию и запрещено проживание в Москве, он поселился в Можайске. С того времени Арцеулов, внук всемирно известного художника И.К. Айвазовского, сам стал профессиональным художником. Только в 1947 году Константину Константиновичу разрешили вернуться в Москву, а полностью реабилитировали его в 1956 году. Он был членом Союза художников СССР, оформил более 50 книг, 240 номеров журнала «Техника — молодёжи», где он был ведущим художником, также иллюстрировал журналы «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор». К.К. Арцеулову принадлежит авторство панно в главном зале Центрального дома авиации и космонавтики имени М.В. Фрунзе.

     К.К. Арцеулов умер 18 марта 1980 года в Москве.

По материалам «Уголок неба»

Советский Авиатор 

Биографический указатель

Идея, дизайн и движок сайта: Вадим Третьяков
Исторический консультант и литературный редактор: Елена Широкова