сегодня6декабря2016
Ptiburdukov.RU

   Если ты рождён без крыльев, не мешай им расти.


 
Главная
Поиск по сайту
Контакты

Литературно-исторические заметки юного техника

Хомяк Птибурдукова-внука

7 апреля 1899 года (117 лет назад) отправился в первый рейс московский электрический трамвай


      7 апреля 1899 года по «загородной» линии от Бутырской заставы до Петровского парка отправился первый в Москве рейсовый электрический трамвай. До сих пор во многих районах города трамвай отлично справляется со своими функциями, хотя отступает постепенно из центра и с извилистых старых улочек под напором развивающегося метрополитена и автомобильного парка…

     Первые электровагоны, бегавшие по нашему городу, были немецкими. Двигатели для них заказывались на фирме «Сименс». Оборудование, технологии, менеджмент - практически все было иностранным. Однако со временем московский трамвайный парк встал на отечественные рельсы. Вообще, первые линии трамвая в Москве строила (как позднее столичное метро) буквально вся страна. Вагоны поступали из Риги, рельсы - из Юзовки (Донецк), контактный провод и кабели - из Кольчугино под Владимиром. Электрооборудование изготавливал знаменитый петербургский завод, ныне известный как «Электросила».

     За первые десять лет существования трамвай пришел в большинство районов Москвы - в тогдашних ее границах. Городские власти особое внимание уделяли сообщению жилых и промышленных районов, а также межвокзальным маршрутам. В 1900-е годы трамвайные звонки услышали в Кожевниках и Лефортове, на Пресненской и Рогожской заставе, на Разгуляе и Серпуховке. Популярность трамвая стремительно росла. Его сравнительная дешевизна, скорость и удобство привлекали все больше пассажиров. К концу 1909 года в городе действовало уже 22 маршрута электрического трамвая общей протяженностью 130 верст; работало 6 трамвайных парков. По рельсам бегали отечественные вагоны, построенные в Коломне и Сормове. Стоит заметить, что в те первые годы новый вид транспорта еще конкурировал с конкой. Лишь к 1912 году вагоны на гужевой тяге окончательно уступили место «самодвижущимся» собратьям. Кстати, многие маршруты электротрамвая прокладывали по линиям упраздненной конки.

     Судьба московского трамвая в его первые годы, быть может, сложилась бы не столь счастливо, если бы у молодого вида транспорта не было высоких покровителей во властных структурах. Страстным энтузиастом трамвая был тогдашний городской голова Н.И. Гучков (брат известного политика и предпринимателя). Так, благодаря его настойчивости и пробивному темпераменту осенью 1909 года трамвай пришел даже в Дорогомилово - в ту пору неказистый, экономически малоразвитый район. Гучков уже тогда почувствовал перспективы западного, европейского «вектора» развития столицы, необходимость транспортного сообщения Арбата с окрестностями недавно построенного Брянского (ныне Киевского) вокзала. Николай Иванович убедил сомневающихся «отцов города» в необходимости прокладки рельсового пути по Красной площади, вдоль Кремлевской стены! Против этой линии выступали археологи и архитекторы, однако практические соображения взяли верх, и железные вагоны надолго пришли к Спасской башне и храму Василия Блаженного.

     Для развития трамвая в дореволюционной Москве использовались облигационные займы. На средства, собранные с их помощью, сооружались новые линии, парки, электроподстанции, реконструировались старые пути. Для работников трамвайной отрасли создавалась социальная инфраструктура: в парках постройки 1900 - 1910-х годов сохранились здания ведомственных амбулаторий, магазинов, жилые корпуса.

     С началом Первой мировой войны кондукторами, билетерами и стрелочниками московского трамвайного хозяйства стали сотни женщин взамен ушедших на фронт мужчин. Однако о том, чтобы женщины работали вагоновожатыми, в ту пору речи еще не шло.

     Если германская война затормозила развитие московского трамвая, то революция и гражданская война чуть было не уничтожили московский трамвай вовсе. Уже вскоре после октябрьского переворота начались серьезные перебои в движении трамваев на многих маршрутах, а в конце 1919 года большинство линий вообще встали. Разруха, военная блокада, нехватка электричества и топлива сделали свое черное дело. Это были тяжелые дни для москвичей и для городской техники. «Первые месяцы 1920 г. стали самыми критическими за всю историю московского трамвая. Практически он остановился. Пассажирские вагоны выпускались по специальным заказам предприятий, а выпуск грузовых составлял не более 40 вагонов», - пишет историк транспорта Михаил Иванов в своей книге «Московский трамвай».

     Некоторые линии (например, близ Хамовнических казарм) впоследствии так и не были восстановлены. Не хватало всего - запчастей, квалифицированных рабочих рук, инженеров. На боковых ветках и на задах депо возникали стихийные трамвайные кладбища.

     Трамвай начал постепенно возрождаться в первой половине 20-х годов. О пуске каждой восстановленной трамвайной линии газеты сообщали с гордостью, как о новой победе социализма. В феврале 1922 года уже действовало тринадцать трамвайных маршрутов. В те годы трамвай пришел на такие московские окраины, как Всехсвятское (Сокол), Останкино, Михалково, Черкизово. Бурно развивающейся стране как воздух был необходим аккуратно работающий транспорт. И новая власть с присущей ей энергией взялась за «трамваизацию» Страны Советов.

     Конец 20-х - первую половину 30-х знатоки называют «золотым веком» московского трамвая. Метрополитена еще не существовало, первый троллейбус появился только в 1933-м. Автобус уже кое-где ходил с середины 20-х, но в силу высоких цен и малой вместимости машин трамваю он был не конкурент. Правда, по Москве еще ездили извозчики, но то был транспорт недешевый, небыстрый и вообще - «уходящая натура». Трамвай в ту пору символизировал индустриальную мощь, скорость революционных перемен, «железную» диктатуру пролетариата. Для журналистов же он был символом новой эпохи. Пройдет несколько лет - и на роль такого символа будет «назначен» троллейбус, а затем метрополитен.

     В середине 30-х «спрут» трамвайных линий густо опутывал центр города, тянул щупальца к развивающимся окраинам. По иным улицам курсировало 9 - 10 маршрутов, а по Лубянскому и Театральному проездам - аж целых 11! Маршруты были длинные, необычайно извилистые. Без единой пересадки доехать можно было практически откуда угодно куда угодно. К таким объектам, как крупные предприятия, вузы, железнодорожные станции и вокзалы, жилые кварталы, клубы и парки отдыха, трамвайные линии подходили в обязательном порядке.

     Открытие первой очереди метро (1935 год) стало началом постепенного заката трамвая. Уже в 1936 - 1937 годах, согласно Генплану реконструкции Москвы, трамвай был перемещен с Садового кольца и основных радиальных улиц на параллельные второстепенные магистрали. Этот перенос продолжился после войны, и практически все перенесенные линии «зачахли» в узких переулках и были вскоре закрыты. Власть начала все отчетливее указывать трамваю его место: это место - в хвосте за метрополитеном, троллейбусом и автобусом. В 40-е трамвай уже подавался в официальной печати как отсталый, старомодный вид транспорта, тормозящий мерную поступь социализма. Исключение составляли лишь выделенные линии на широких трассах, например на шоссе Энтузиастов или Ярославском шоссе (ныне проспект Мира).

     Во время Великой Отечественной войны трамвай в буквальном смысле надел солдатскую шинель: специальными трамвайными составами по ночам перебазировались воинские подразделения (а также перевозились топливо, продовольствие, фураж). В эти года трамвай работал и за себя, и за своих ушедших на фронт «коллег» - автомобили и автобусы. Мастерские трамвайных депо наладили выпуск военной продукции, на термитно-стрелочном заводе изготавливали противотанковые «ежи» для обороны столицы.

     Рубеж 40-х - 50-х был, так сказать, серебряным веком трамвая в столице. Да, уже существовало несколько радиальных линий метро, но связь между вокзалами и по «хордовым» направлениям лежала в основном на трамваях. Прирост населения опережал темпы сдачи новых станций метрополитена. В те годы трамвай снова почувствовал гордость, ощутив себя транспортом №1 (по крайней мере, в районах, не имеющих удобного подземного сообщения и не охваченных быстрорастущей троллейбусной сетью). Была продлена линия в Измайлове, сооружена хордовая трасса из Богородского в Ростокино, пущен трамвай в район новостроек Черемушки.

     Но в марте 1954 года была полностью сдана в эксплуатацию Кольцевая линия метро. Она соединила железнодорожные вокзалы столицы и вообще значительно упростила сообщение между отдаленными районами. Теперь проехать на подземке, сделав одну-две пересадки, стало на порядок быстрее, чем петлять по тому же маршруту в трамвайном вагоне. Именно в середине 50-х были закрыты несколько трамвайных маршрутов, дублирующих трассу Кольцевой линии на разных ее участках.

     

     Трамвай постепенно вытесняется из центра города, в котором стало очень много автомашин. Из общественного транспорта здесь уже предпочитают автобусы или троллейбусы: первые - маневреннее, вторые - тише и не нуждаются в рельсовых путях. В хрущевские времена трамвай уходит из таких своих исторических вотчин, как Садовое кольцо в районе Таганки и Курского вокзала, Воронцово Поле, Солянка, Садовники, Пушкинская площадь, ряд улиц и переулков Лефортова. Летом 1957-го, незадолго до Всемирного фестиваля молодежи и студентов, спешно демонтируют трамвайную линию на Крымском мосту и Крымском валу: там в дни форума должны проходить демонстранты, рельсы им могут помешать. Буквально в те же дни, по причине строительства Новоарбатского проспекта, перерезают последнюю нить, связывающую хамовническо-филевский трамвайный узел с «большой» трамвайной Москвой (просуществовав изолированным пять лет, он будет ликвидирован глубокой осенью 1962-го). Строящийся Комсомольский проспект вкупе с эстакадой на Крымской площади решили судьбу трамвайных маршрутов, возивших рабочий люд на фабрику «Красная Роза» и завод «Каучук», студентов - в Государственный педагогический и Первый медицинский институты.

     С тех пор история московского трамвая - почти сплошная череда снятий и уходов на окраины. За последние 40 лет лишь в Чертанове и Строгине пришел трамвай, из других районов он постепенно уходил. Всякий раз - по объективным причинам. Развитие мегаполиса не может замереть или двинуться вспять. А значит, и трамвай в его прежнем виде вынужден постепенно уступать дорогу более современным средствам передвижения. Хотя многие краеведы убеждены, что более продуманная политика городских властей могла бы спасти трамвайные трассы на улицах Гиляровского, Лесной, Палихе, на Ленинградском проспекте и проспекте Мира, на Госпитальном мосту.

     Действующие трамвайные трассы по-прежнему важнейшие пассажирские артерии во многих районах города. А для целого ряда магистральных направлений ныне проектируются линии скоростного трамвая. Этот новейший вид городского пассажирского транспорта, по мнению разработчиков, позволит решить ряд проблем, связанных прежде всего с плотным трафиком и пробками. Ряд линий скоростного трамвая пройдет по существующим трамвайным линиям, некоторые будут построены «с нуля». Первая линия, как предполагается, пройдет по шоссе Энтузиастов. Запланированы также скоростные рельсовые трассы по Мичуринскому проспекту, в Медведково, Строгино и другие районы. Пока рано говорить о перспективах проекта в целом, но радует в нем уже то, что трамвай в Москве, кажется, начинает возрождаться. Пусть и в несколько непривычной для нас форме. Что ж, новое время требует новых подходов к решению классических задач.

Использован материал: Андрей Мирошкин «Маршруты трамвайной истории»

Идея, дизайн и движок сайта: Вадим Третьяков
Исторический консультант и литературный редактор: Елена Широкова