сегодня15декабря2019
Ptiburdukov.RU

   Если бы Бетховен погиб в авиакатастрофе, совершенно иной была бы история музыки и авиации.


 
Главная
Поиск по сайту
Контакты

Литературно-исторические заметки юного техника


Биографический справочник


А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


Николай Ильич Камов

Николай Ильич Камов

Николай Ильич Камов

Замечательный советский авиаконструктор, создатель вертолетной техники Николай Ильич Камов родился 1 (14) сентября 1902 года в г. Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно сравнительно немного. Его отец был преподавателем русской словесности, а затем — директором иркутского коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, пример и влияние отца позволили Николаю Камову получить достаточно серьезное по сибирским меркам образование, привили интерес к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он проявлял определенный интерес к авиации и помимо чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался непосредственно познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск — Якутск, и даже не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре около Московских ворот, тогда еще существовавших.

В 1918 году Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него попросту не существовало. А поскольку высших технических учебных заведений в то время в Иркутске еще не было, и даже вопрос об открытии Иркутского университета не был еще окончательно разрешен, — то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 года, поступает на механический факультет Томского технологического института.

В 1923 году Николай Ильич успешно защищает диплом, подводя закономерный итог своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание предполагать, что со временем он станет крупным инженером.

В том же 1923 году, отвергнув многочисленные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и весьма перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Но свой трудовой путь он начинает отнюдь не с руководящих должностей — в течение двух лет молодой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную должность. К маю 1925 года, когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Н.Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

Некоторое время спустя молодой инженер оставляет завод Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Интересовали его не только самолеты. И дело было даже не в том, что во второй половине 1920-х годов на Западе появился принципиально новый летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший название «автожир» или «геликоптер» (от латинского и греческого сочетания слов «винт» и «кружащийся»). У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, обеспечивал пропеллер.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолетом (именно так впоследствии Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления «автожир», «геликоптер» или «винтокрылая машина» и с его легкой руки в 1950 году название «вертолет» стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

В 1929 году в содружестве с инженером Н.К.Скржинским он создает первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер» с двигателем «Le Rhone».

Конструкторы Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, пилот И.В. Михеев, механики Э.А. Крейндлин и М.Ф. Дранович у автожира КАСКР-1

Конструкторы Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, пилот И.В. Михеев, механики Э.А. Крейндлин и М.Ф. Дранович у автожира КАСКР-1

Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет машина совершила в сентябре 1929 года, но аппарат, даже не взлетев, скапотировал, перевернулся на спину и был сильно поврежден. В 1930 году на базе КАСКР-1 молодые конструкторы построили более совершенный автожир КАСКР-2, представляющий собой восстановленный аппарат КАСКР-1 с более мощным двигателем Gnome-Rhone «Titan» в 225 л.с. В оценке летных характеристик автожиров принимали участие специалисты НИИ ВВС. С 1930 года по 1931 год на них было выполнено 90 испытательных полетов с наибольшей продолжительностью 28 мин (летчик Д.А.Кошиц). В группе КАСКР проходил стажировку и студент Новочеркасского политехнического института М.Л.Миль. В мае 1931 года КАСКР-2 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

После этого Николая Камова пригласили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е.Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Камова. Главной особенностью новой машины было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное вооружение: один синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа и бомбодержатели — под крыльями. Это был самый тяжелый в мире опытный боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый полет А-7 состоялся 20 сентября 1934 года. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве — вертолет-автожир оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов, а также фруктовых деревьев, и с него успешно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня.

В 1939 году вертолеты-автожиры Камова использовали в войне с белофиннами. В Великой Отечественной их участие было признано неудачным и работа над автожирами была заморожена на долгие годы.

В 1940 году по инициативе Николая Камова начинается строительство завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 году вследствие неудачного развития военных действий в начальный период Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск завод был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот период. На Николая Ильича обрушивается тяжелый груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на степень кандидата технических наук.

Большую часть жизни Николай Ильич прожил в Москве, но никогда не забывал свой родной город на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, много рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, всегда помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин — Ка-8 — присвоил название «Иркутянин».

Сразу после войны Н.И.Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов. В результате напряженной работы появляются «Воздушные мотоциклы» Ка-8 «Иркутянин» (1945-1948 гг.) и Ка-10 (1949-1953 гг.). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное производство ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вертолетов поддержки сухопутных войск.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолетов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле Бурже. Среди них соосные вертолеты Ка-15 (1950-1956), на котором был установлен рекорд скорости полета, многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960 гг.), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958 года, 2-турбинный Ка-25 (1958-1968 гг.).

В 1965 году поднялся в небо многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964-1967 гг.) — «летающее шасси». Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для любой работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть человек, бункер большой вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках. Эта безотказная «рабочая пчела» стала единственным сертифицированным и продававшимся на коммерческой основе за рубеж советским вертолетом.

«Лебединой песней» авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953-1964 гг.), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолета. Взлетая и садясь по-вертолетному, машина обладала скоростью самолета. В 1961 году на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т.ч. скорости по прямой — 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту — 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

Одновременно с завершением работ над Ка-22 Николай Ильич приступил к проектированию противолодочного вертолета корабельного базирования Ка-25. Эта машина стала важной вехой в жизни Камова и его сподвижников. На предыдущих моделях им удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т.п. Однако это были сравнительно легкие вертолеты, не способные полностью удовлетворить потребности флота. «Двадцать пятый» создавался в соответствии с более жесткими требованиями: перед ним ставилась задача поиска и уничтожения атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис». Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера, качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете над океаном — вот далеко не полный перечень проблемных вопросов, требовавших от конструкторского коллектива комплексных решений.

Вертолетному ОКБ под руководством Камова впервые в мировой практике было доверено объединение усилий различных ведомств и сотни коллективов разработчиков комплексов бортового оборудования как для Ка-25, так и для кораблей-носителей. Предстояло организовать их взаимосочетаемость, создать всю инфраструктуру по обеспечению эксплуатации вертолетов как при одиночном, так и групповом размещении на кораблях.

Ка-25 в полном объеме прошел летно-морские испытания. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования, впервые в нашей стране создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (а это немаловажно в условиях ограниченного жилого пространства на кораблях). Следует также отметить, что именно с «двадцать пятого» в работе камовского коллектива начался заметный «крен в электронику». И в настоящее время в ОКБ им. Камова большее число групп занимается бортовым радиоэлектронным комплексом.

За создание вертолета Ка-25 и его модификаций (Ка-25Ц — целеуказателя ракетному оружию и Ка-25ПС — поисково-спасательной машины корабельного базирования) Николай Ильич Камов в 1972 году был удостоен Государственной премии. В этом же году конструктору, которому в сентябре исполнилось 70 лет, было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Н.И. Камов и коллеги с вертолётом Ка-26

Н.И. Камов и коллеги с вертолётом Ка-26

В начале 1970-х годов по заказу ВМФ камовский конструкторский коллектив приступил к проектированию боевых корабельных вертолетов нового поколения, призванных заменить легендарную «двадцатьпятку». Кропотливая работа специалистов, возглавляемых маститым главным конструктором, уже заслужившим в мировом сообществе профессионалов вертолетостроения почетное прозвище Мессия Винта, была в самом разгаре, когда сердце Николая Ильича остановилось, он умер 24 ноября 1973 года. А через месяц, 27 декабря, его последнее детище — морской вертолет Ка-27 первый раз поднялся в воздух.

По материалам Интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Инженер Конструктор 

Биографический указатель

Идея, дизайн и движок сайта: Вадим Третьяков
Исторический консультант и литературный редактор: Елена Широкова