Литературно-исторические заметки юного техника

•   Хронограф 
• Календарь
• Истории об историках
• К истории религии
• История для чайников

18 февраля 1918 года (107 лет назад) открыт Киевский вокзал в Москве

     18 февраля 1918 года от нового перрона Киевского (Брянского) вокзала города Москвы отправился первый поезд.

     Современный Киевский вокзал располагается на месте, которое еще в 1412 году в летописях времён правления Великого Князя Василия III было названо Дорогомиловской слободой. Примерно в этот же период на эту местность были переселены и крестьяне, освобожденные от каких-либо повинностей. Со временем они занялись извозом - перевозкой пассажиров грузов из Москвы и в Москву. В конце XVI века Борис Годунов приказал поселить с обеих сторон Большой Дорогомиловской улицы ямщиков, а в конце XIX века «Обществом Киевско-Воронежской железной дороги» было принято решение о прокладке пути к Москве со стороны Брянска.

     Удобное расположение связи между Киевом и Москвой создало оптимальные условия для эффективного развития обширных районов России в сфере экономики. С лета 1895 года Советом министров Обществу было разрешено строительство железнодорожной магистрали. Дорогомилово подходило для этих целей как нельзя лучше: здесь было расположено большое количество незанятых постройками земель (пустоши, дровяные склады, огороды). Руководство железной дороги испросило у властей разрешение отвести под застройку так называемые «Брежковские огороды», что тянулись вдоль берега Москва-реки. Власти одобрили прошение, однако потребовали обустроить набережную и построить новый мост, так как движение к товарной станции, в случае её постройки, могло усилиться. В 1897-1899 годах некогда пустынная окраина превратилась в большую стройку. Со временем там появились крытые навесы и товарная контора, был построен Бородинский мост (архитектор Р.Клейн).

Брянский вокзал, 1899

     К концу марта 1899 года станция была почти готова, но первое здание пассажирского вокзала не радовало глаз. Оно представляло собой продолговатую деревянную постройку с двумя провинциального вида подъездами, крайне неудобное для передвижения большой пассажирской массы. Новый вокзал вовсе не украшал город, а создавал ощущение временности. 29 июня 1899 года состоялось освещение Брянского вокзала, а уже 1 августа – официальное открытие железной дороги, после чего по ней стали ходить два пассажирских поезда.

     Лишь в 1912 году, в год столетия Бородинской битвы, руководство железной дороги смогло выделить средства на строительство дополнительного здания Брянского вокзала. Разработку проекта поручили известному архитектору И. И. Рербергу.

     Строительство вокзала было начато и закончено в самое тяжёлое для России время - 1914—1918 годы. Вокзал построен в стиле неоклассицизма с элементами ампира. В архитектурной концепции, в росписях залов и скульптурах вокзала монументально подчеркнута связь с Отечественной войной 1812 года, т.к. с Брянского вокзала отправлялись поезда в сторону Бородино.

Киевский вокзал

     В 1934 году Брянский вокзал был переименован в Киевский, что было связано, скорее, с магистральным направлением железной дороги, а позже ассоциировалось с наименованием административно-территориального района Москвы, который был образован в 1936 году. В 1937 году около Киевского вокзала открылась станция метро «Киевская».

     Возведение нового здания Брянского (Киевского) вокзала объединило труды двух, пожалуй, наиболее замечательных и талантливых зодчих той эпохи. Авторство архитектурного проекта принадлежало известному московскому архитектору И.И. Рербергу (при участии В.К. Олтаржевского), а проект дебаркадера и перекрытий залов выполнил легендарный конструктор и изобретатель В.Г. Шухов. Оформление залов вокзала осуществил Ф.И. Рерберг (1863-1938)– старший брат архитектора, талантливый художник, руководитель Художественного училища в Москве.

     Говоря сегодня об истории Киевского вокзала, здание которого до сих пор считается одним из выдающихся архитектурных памятников столицы, невозможно обойти вниманием судьбы его главных создателей – И.И. Рерберга и В.Г. Шухова. Вне сомнения, это были разные люди, но их объединяла беззаветная преданность избранному делу. Показательно, что подлинному гению и высокому профессионализму этих двух подвижников не смогли помешать никакие политические катаклизмы и превратности судьбы.

И.И. Рерберг

     Архитектор Иван Иванович Рерберг родился 4 октября 1869 года в Москве, в семье обрусевших датчан. Его дальний предок, датский кораблестроитель Рерберг, был приглашен в Россию при Петре I и жил в Ревеле. Дед, Федор Иванович, переселился из Ревеля в Петербург, окончил Институт инженеров путей сообщений, являлся заместителем председателя комиссии по постройке Исаакиевского собора. Отец, Иван Федорович, инженер путей сообщения, крупный организатор железнодорожного транспорта, мостостроитель, автор капитальных печатных трудов.

     Иван Рерберг-младший получил военное образование: окончил кадетский корпус и военное училище, по окончании которого был направлен в саперный батальон, затем поступил в Петербургскую военно-инженерную академию. Только основой интересов офицера Рерберга в студенческие годы служили не военно-оборонительные сооружения, а строительство транспортных, гидротехнических и других объектов. Он на практике прошёл путь от каменщика и плотника до десятника строительных работ. Получив в 1896 году звание военного инженера, участвовал в строительстве крупного паровозостроительного и механического завода в Харькове, что позволило молодому зодчему овладеть передовыми для того времени методами строительства. В отличие от гражданских инженеров, именовавшихся также инженерами-архитекторами, Иван Иванович несравненно глубже изучил строительные конструкции и особенности их создания, а также лучше ориентировался в технике строительного производства. Поэтому он смело применял железобетон и другие современные материалы, умело используя заложенные в них потенциальные возможности архитектурного формообразования.

     В Москве архитектор Рерберг участвовал в разработке проекта здания будущего ГМИИ им.Пушкина (соавтор архитектора Р.Клейна), в реставрационно-ремонтных работах здания Манежа в 1904 году, руководил возведением ряда зданий по проектам Клейна: универмага «Мюр и Мерилиз» (1907–1908), здания клиники на Малой Пироговской улице, корпуса Московского университета, жилых, учебных и других зданий.

     Ежегодник «Архитектурная Москва» писал о нём в 1911 году:

     «Иван Иванович Рерберг принадлежит к группе сравнительно молодых, но очень популярных строителей».

     К этому времени он уже несколько лет работал самостоятельно и приобрёл славу универсального зодчего. В 1910-11 годах Рерберг принимал участие в перестройке старого здания на Чистопрудном бульваре для Правления Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. Сразу после этого он получил заказ на проектирование и строительство грандиозного Брянского вокзала. При разработке проекта Рербергом были использованы достижения мирового архитектурного опыта и практики применения большепролетных арочных покрытий над платформами. Основу творческих поисков определило расположение вокзала вблизи Москвы-реки и оживленной радиальной городской магистрали, проходящей через Бородинский мост.

     Наружный контур всего здания вокзала достигает почти девятисот метров. Залы ожидания просторны и имеют большую высоту, площадь самого большого из них – центрального более девятисот квадратных метров. Позади залов ожидания было четыре подъездных пути под стеклянным ангароподобным покрытием-дебаркадером. В качестве конструктивной основы этого покрытия Рерберг предусмотрел арки из крупных ажурных металлических элементов, попарно соединенных в верхней части. Их конструирование, изготовление и установку взяла на себя российско-американская фирма Бари, главный инженер которой, выдающийся конструктор-механик В.Г. Шухов, не меняя принципиально конструкцию, рационализировал ее. Это упростило изготовление и значительно сократило стоимость. Шухова признают не столько исполнителем, сколько автором этого уникального покрытия.

     После 1917 года архитектору Рербергу удалось счастливо «ужиться» с новой властью, оставаясь в стороне от политики и шумных дискуссий творческих группировок 1920-х годов. В годы Гражданской войны строительная деятельность в Москве была весьма ограниченной, а первые организационные шаги в этом направлении носили специфический характер. Так, ведавший устройством противоэпидемических санпропускников на железных дорогах Комитет пропускных санитарных сооружений был реорганизован в Особый комитет по строительству города Москвы (Оском). Рерберг возглавил технический отдел Оскома и сочетал здесь организационно-техническую деятельность с производственной и проектной.

     В годы нэпа советской стране вновь понадобились хорошие зодчие, а сам Рерберг готов был смириться с любой властью, если она позволяла ему заниматься любимым делом.

     Он берётся за любую работу: строит деревянный павильон Хлебопродукта на Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке 1923 года, затем занимается проектированием надстройки трехэтажного конторского здания Варваринского акционерного общества на Мясницкой, возведенного в девяностых годах XIX века. Здесь разместился созданный после Гражданской войны Нефтяной синдикат СССР.

     Работа Рерберга многим нравилась, и его пригласили на должность архитектора для капитальной перестройки и реконструкции крупнейших столичных театров – Большого, Малого и Художественного. Он сделал много полезного для их архитектурной реставрации и технической реконструкции.

     В 1925-1927 годах по проекту Рерберга возводится здание Московского телеграфа, затем – здание общевойсковой школы красных командиров в Кремле (достроено уже после смерти архитектора, в 1934 году).

     С 1928 года, когда зодчий поселился в доме № 12 по Брюсовскому переулку, его квартира стала как бы проектной мастерской. Здесь Иван Иванович выполнил целый ряд работ, первой из которых был конкурсный проект здания Государственной библиотеки имени В.И. Ленина.

     В разное время Рерберг проектировал также для других городов. По его проектам построены здания в Ленинграде, Тюмени, в районе города Истры. На выставке, приуроченной к Первому Всесоюзному съезду по гражданскому и инженерному строительству (1926), демонстрировался его проект вокзала для Сочи.

     Практически всю жизнь И.И. Рерберг вел активную педагогическую деятельность. С 1906 года в течение тринадцати лет он преподавал в Московском Училище живописи, ваяния и зодчества (МУЖВиЗ) и в Московском инженерном училище (так назывался до 1913 года Московский институт инженеров железнодорожного транспорта). Рерберг выступил инициатором обучения женщин на архитектурных курсах, учредителем и преподавателем которых был долгое время. В конце 1920-х годов он читал курс сметного дела на факультете МВТУ, насыщая лекции интересными примерами из своей практики.

     Скончался архитектор И.И. Рерберг в Москве в 1932 году, похоронен на Введенском кладбище.

В.Г. Шухов

     Инженер Владимир Григорьевич Шухов родился 16 (28) августа 1853 года в городке Грайворон Курской губернии. Его отец был директором местного филиала Петербургского государственного банка. Владимир окончил школу в Петербурге и Императорское московское техническое училище в Москве (ныне МГТУ им. Баумана). Руководство училища предложило Шухову, как наиболее талантливому выпускнику, сопровождать одного из преподавателей в поездке по Америке, целью которой был сбор информации о последних технических достижениях США. Во время поездки Шухов познакомился с инженером-предпринимателем Александром Владимировичем Бари, который уже несколько лет жил в Америке. Его фирма вела строительные и инженерные работы на нефтяных месторождениях в Баку. Через два года после возвращения в Петербург (в 1878 году) Владимир Шухов становится сотрудником этой фирмы и связывает свою жизнь с Бари на долгие годы.

     Некоторые современники ещё при жизни Шухова неоднократно замечали, что предприимчивый американец Бари и его фирма, ворочая в России миллионами, просто эксплуатировали незаурядный талант Шухова. Вплоть до 1917 года инженер являлся лишь наёмным, не самым высокооплачиваемым работником на предприятиях Бари. Однако сам Шухов относился к «хозяину» с большой симпатией, и считал, что это он эксплуатировал американца, используя его финансовый потенциал и имя фирмы для реализации своих проектов в самых различных отраслях. Бари платил Шухову за идеи, за знания, за прибыль. Шухов, не требуя больших денег, своим талантом оплачивал собственное счастье - возможность заниматься интересными для него проектами.

     В Баку Шухов проектирует и строит первые в России нефтепроводы (их заказчиком был финансовый гигант — фирма «Братья Нобель»), разрабатывает конструкцию цилиндрического металлического резервуара для хранения нефти, внедряет ряд важнейших изобретений, которые и по сей день используются в нефтяной промышленности.

     В 1880 году Шухов становится главным инженером конструкторского бюро фирмы Бари в Москве. В дополнение к своему бюро Бари открывает завод по производству паровых котлов, а в скором времени возникают филиалы фирмы в крупнейших городах, так что фирма охватила своей деятельностью значительную территорию России. Шухов изобрел новый водотрубный котел в горизонтальном и вертикальном исполнении (патенты Российской империи № 15 434 и № 15 435 от 27 июня 1896 года). В 1900 году паровые котлы были отмечены высокой наградой — на Всемирной выставке в Париже Шухов получил золотую медаль. По патентам Шухова до и после революции были произведены тысячи паровых котлов.

     Уже с 1885 года Шухов начал строить первые русские танкеры (первый немецкий океанский танкер водоизмещением 3000 т был построен в 1886 году), спроектировал нефтеналивные баржи, которые имели наиболее приспособленную для течений форму, а также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса.

     Надо заметить, что и в жизни Владимир Шухов был человеком очень ярким, общительным, увлекающимся. Он неплохо музицировал, занимался спортом, активно участвовал в велогонках, увлекался литературой, фотографией, театром. Известно, что актриса О. Книппер (будущая Книппер-Чехова) в молодости была влюблена в Шухова. Роман длился два года и едва не закончился браком, но воспротивилась мать потенциального жениха – Вера Капитоновна. Женился Шухов только в сорок лет, но опять же вопреки воле матери, на 19-и летней Анне Николаевне Мединцевой, бесприданнице и провинциалке. Супруги пять лет жили гражданским браком, пока матушка Шухова не соизволила дать сыну благословление на венчание в церкви. Несмотря на молодость и разницу в возрасте с мужем, Анна Николаевна оказалась очень мудрой женщиной и сумела создать хорошую семью и прекрасный дом. В семье было 5 детей: Ксения, Сергей, Фабий, Вера и Владимир.

     С 1890 года фирма Бари принимала участие в создании сети российских железных дорог, начав с возведения мостов. По проектам Шухова было сооружено 417 мостов на различных железнодорожных линиях. От мостов Шухов переходит к разработке экономичных конструкций перекрытий, которые можно изготовить и построить с минимальными затратами материала, труда и времени. Шуховым были созданы исключительно легкие арочные конструкции с тонкими наклонными затяжками. И сегодня эти арки служат в качестве несущих элементов стеклянных сводов над крупнейшими московскими магазинами: ГУМом и Петровским пассажем.

     В 1895 году Шухов подал заявку на получение патента по сетчатым покрытиям в виде оболочек. Из них изготавливались большепролетные легкие висячие покрытия и сетчатые своды. Разработка сетчатых покрытий ознаменовала собой создание совершенно нового типа несущей конструкции.

     Самый большой коммерческий успех имела выставленная в Нижнем Новгороде конструкция водонапорной башни в форме гиперболоида. Это изобретение Шухов запатентовал незадолго до открытия выставки. Первая гиперболоидная башня была продана богатому помещику Нечаеву-Мальцеву, который установил ее в своем поместье Полибино под Липецком. Башня стоит там и сегодня.

     Молниеносно выросший спрос на водонапорные башни вследствие ускоренной индустриализации принес фирме Бари множество заказов. По сравнению с обычными, шуховская сетчатая башня в отношении техники строительства была удобнее и дешевле. Сотни водонапорных башен были спроектированы и построены Шуховым по этому принципу.

     С 1910 года фирма Бари начала выполнять военные заказы. Шухов участвовал в разработке морских мин, платформ для тяжелых орудий и батопортов морских доков.

Дебаркадер Киевского вокзала конструкции Шухова

     Последней значительной работой, выполненной Шуховым до революции, был уже упоминавшийся нами дебаркадер Киевского (Брянского) вокзала в Москве. Он прекрасно вписался в проект всего вокзального сооружения Ивана Рерберга, т.к. Шухов использовал исключительно рациональную технику монтажа. Аналогичный проект Шухова для трехпролётного покрытия над путями и перекрытия пассажирского зала Казанского вокзала (арх. А. Щусев, 1913—1926 гг.) остался неосуществленным.

     После революции 1917 года положение в России кардинально изменилось. По большому счёту, В.Г. Шухов большевистского переворота не принял. Его сыновья активно участвовали в Белом движении (Сергей воевал у Колчака, Фабий – в армиях ВСЮР Деникина). Александр Бари к тому времени умер. Фирма и завод были национализированы. Семейство Бари и все его компаньоны, испугавшись революции, уехали в Америку. Шухов, несмотря на то, что получал сотни предложений от других иностранных фирм, остался в Москве. Вскоре строительная контора Бари была преобразована в организацию «Стальмост». Завод паровых котлов Бари переименовали в «Парострой» (ныне его территория и сохранившиеся конструкции Шухова входят в состав завода «Динамо»).

     В сентябре 1918 года новая власть выгнала семейство Шуховых из их особняка на Смоленском бульваре. Они переехали в дом Архангельский, 13, в котором раньше жил А. Бари и поселились в квартире № 1. При переезде и последующих уплотнениях погибли архивы и часть бесценной библиотеки. Шухов впервые всерьёз задумался об эмиграции. Однако вскоре инженер получает «правительственный» заказ на сооружение башни для радиостанции на Шаболовке.

     Уже в феврале 1919 года Шухов представил первоначальный проект и расчет башни высотой 350 метров (она должна была затмить башню Эйфеля в Париже). Однако для такой высокой конструкции в стране не было необходимого количества металла. Ленин сам позаботился о том, чтобы из запасов военного ведомства был выдан требуемый металл, но его хватило лишь на 160 метров (6 пролетов вместо 9).

     Во время строительства из-за использования некачественного металла обрушилась четвертая секция башни. Пострадало несколько человек. На месте событий тут же появились представители ВЧК. Шухову были предъявлены обвинения во вредительстве. Приговор чекистов категоричен: саботажника расстрелять. Только занять место Шухова оказалось некому, а башню надо было достраивать… Расстрел объявляется «условным»: инженеру предлагают продолжить работу «до первой ошибки». Сотрудники в ужасе. «Как можно работать, когда каждая ошибка грозит смертельной опасностью?» «Без ошибок», - отвечает Шухов.

     Сергей и Фабий Шуховы после службы у белых вернулись домой. Казалось бы, клеймо «белогвардейцев» должно было сделать невозможной их жизнь в Советской России, но бывших офицеров даже не арестовали. Советской власти позарез нужен был Шухов, Шуховская башня и его инженерный талант.

     «Мы должны работать независимо от политики. Башни, котлы, стропила нужны, и мы будем нужны,» - записал Шухов в своём дневнике ещё в 1919 году. Он следовал этому принципу всю оставшуюся жизнь.

     В середине марта 1922 года башня радиостанции была сдана в эксплуатацию. Эта невероятно легкая, ажурная башня с деталями, подкупающими своей простотой и своеобразной формой, является образцом блестящей конструкции и верхом строительного искусства. Сооружение башни Шухова вызывало всеобщий восторг. Писатель Алексей Толстой, вдохновленный её формой, создаёт роман «Гиперболоид инженера Гарина»(1926 год).

     Во второй половине 1920-х-начале30-х годов создатель Шаболовской башни буквально обласкан властью: он переселяется в новую квартиру на Зубовском бульваре, становится членом ВЦИК, в 1929 году получает Ленинскую премию, в 1932 году звезду Героя труда и становится почетным академиком.

     Как и архитектор И. Рерберг, автор проекта их совместного детища - Киевского вокзала, В.Г. Шухов всю оставшуюся жизнь провёл в непрерывной работе. Он строил, изобретал, творил не ради наград или почестей от высших партийных органов. Это было его жизнью, способом существования. Как и когда-то фирму Бари, Шухов стремился использовать благоволение новой власти исключительно в личных целях: занимаясь любимым делом, продлить свою творческую активность и оградить от преследований близких людей.

     В.Г. Шухов погиб загадочно и нелепо в возрасте 86-и лет. Как ни странно, гениальный изобретатель терпеть не мог электрического света, и в его комнатах всегда зажигали свечи. Очевидцев события не было. По предположениям родственников, Владимир Григорьевич перед сном протирал руки одеколоном и задел рукавом рубашки горящую свечу. Прибежавшая на крик домработница увидела, что Шухов мечется по комнате, зовёт дочь, и на нём горит вся одежда. Она успела сбить пламя, набросив на инженера одеяло. Тот был в полном сознании, даже пытался шутить: «Академик погорел». Тем не менее, Шухов получил сильнейший ожог 80% тела. Пять дней врачи боролись за его жизнь, но Владимир Григорьевич умер 2 февраля 1939 года. Похоронен он со всеми почестями на Новодевичьем кладбище в Москве.

По материалам: